Petice „Za vysokorychlostní trať přes Ústí nad Labem západ“

• VRT projekt se vždy snaží o co nejmenší zásah do krajiny.

• Trakční vedení bude podobně vysoké jako u dnešních konvenčních tratí, nepřesáhne výšku vzrostlých stromů.

• Zářezy, náspy a valy kolem trati budou pokryty zelení.

• Posouzení vlivů na životní prostředí bude součástí procesů SEA a EIA.

Zpět na seznam otázek

• Správa železnic vedení trasy plánuje v souladu s vládou schváleným Programem rychlých spojení 2017, a zadaných cílů - splnění dopravných časů, napojení Litoměřic a Ústí nad Labem a odvedení podstatné části nákladní dopravy z údolí Labe mezi Lovosicemi a hranicí s Německem.

• Aktuálně je v ZUR zanesen zatím jen předběžný návrh 600 m širokého koridoru trasy.

• Nakonec bude nutné schválit trasu v Zásadách územního rozvoje (ZUR) Ústeckého kraje, a to v pravomoci krajských zastupitelů; předpokládá se, že SŽ žádost na kraj podá na podzim 2021.

• Nicméně, do té doby nemá Kraj žádnou rozhodovací pravomoc.

Zpět na seznam otázek

• Původní studie proveditelnosti vykazovala množství neřešených střetů s předměty ochrany - životní prostředí, vojenská infrastruktura, ochrana vod, střety s obydleným územím i podstatné technické nesrovnalosti; stávající trasa tyto nedostatky odstraňuje.

Zpět na seznam otázek

• Do doby, než SŽ podá na Kraj žádost o schválení koridoru VRT na území kraje (tzn. pevné zakotvení v Zásadách územního rozvoje kraje, ZÚR) nemá Kraj žádnou rozhodovací pravomoc.

• Vedení Kraje až letos na jaře zřídilo pracovní skupinu, která se má VRTkou zabývat, vč. komunikace se SŽ, a tedy i spolupráce při hledání optimálních řešení z pohledu dotčených obcí v Ústeckém kraji. A podle informací od SŽ se tato komunikace teprve pracně nastavuje.

Zpět na seznam otázek

• Tunel bude ražen “mechanicky”, tzn. s využitím bagrů, tedy ne s pomocí razícího vlaku, jako např. v případě Ejpovického tunelu; díky tomu jsou vibrace při ražbě minimální.

Zpět na seznam otázek

• Na VRT v úseku Ústí n. L. - Drážďany budou moci vyjet jen ty novější vozy, kvůli bezpečnosti v tunelech, a i kvůli hluku.

• V rámci přípravy stavby budou zpracovány hlukové mapy pro oblasti, které by potenciálně mohly být dotčeny nepříznivými účinky hluku a vibrací.

• Pro eliminaci dopadů stavby i samotného provozování VRT budou využity mnohaleté zkušenosti s řešeními z celého světa, a také využití těch nejnovějších technologií.

• Provoz VRT musí dodržet hlukové limity dle národní legislativy, které aktuálně jsou 55 dB přes den a 50 dB v noci (o jaký hluk se asi jedná najdete např. ZDE).

• Pro docílení těchto limitů je samozřejmě možné využít i valy, zářezy či lokální protihlukové stěny, a tato opatření budou vždy projednávána s dotčenými obcemi.

• Osobní doprava na VRT není předpokládána v nočních hodinách.

Aktuální vyjádření SŽ

Zahraniční experti: Tunely na VRT nebudou zdrojem nadměrného hluku

Projektanti pro úsek vysokorychlostní trati (VRT) mezi Prahou a Poříčany prověřovali možnost vzniku takzvaného sonického třesku při jízdě vlaku tunelem. Jejich závěry dokládají, že se místní obyvatelé tohoto fenoménu nemusí obávat.

Více na webu SŽ

Zpět na seznam otázek

• Nebudou, podle zkušeností z jiných obdobných tratí, efekt tlakové vlny v erozivních účincích mimo těleso trati není pozorovatelný.

Zpět na seznam otázek

• Praha - Lovosice = cca r. 2030

• Ustí nad Labem - Drážďany 2038/2039

Zpět na seznam otázek

• Plánovaná cena jízdného je předběžně kalkulována na úrovni cca 1 Kč/km.

• Jízdné by tedy mělo odpovídat cenám na konvenčních tratích. Není důvod, aby bylo vyšší.

• Stejně jako u konvenčních tratí záleží na konkrétním dopravci, jak ceny jízdného nastaví a jak bude cenově zvýhodňovat například včasný nákup jízdného.

Zpět na seznam otázek

• Maximální teoretický limit je 150 nákladních vlaků denně, přičemž v Ústí by se rozdělovaly - cca jedna polovina by pokračovala po novém mostě přes řeku Labe do Středohorského tunelu, a druhá polovina by pokračovala po stávajících trasách údolím Labe na Děčín a Lovosice/Litoměřice.

Zpět na seznam otázek

• Ano, vláda předpokládá konec spalování uhlí nejpozději do r. 2038, a studie proveditelnosti v části Přepravní prognóza struktury nákladní dopravy v roce 2050 toto obsahuje.

Zpět na seznam otázek

• V plánu je využít stávající a vedle něj postavit úplně nový, díky nejmodernější technologiím tichý, možná i uzavřený v elegantním/designovém tubusu.

Zpět na seznam otázek

• Velmi pravděpodobně ne, nicméně nadzemní část na Střekově až po vjezd do Středohorského tunelu (tzn. pod stávající trať Děčín-Střekov) by si vyžádala demolici areálu garáží vedle stávající trati v úseku železniční most-viadukt nad ul. Železničářská a zahrádek mezi tímto viaduktem a tratí Děčín - Střekov

• Součásti dopravně-technického řešení na Střekově by byla také zcela nová komunikace vedoucí od křižovatky u restaurace U lípy, dále mezi obchodem Penny a stávající tratí (tzn. nad portálem Středohorského tunelu) a za parkovištěm u Penny by se napojila zpět na ul. Železničářská.

• V dalších částech města (Centrum, Předlice) by trať do obytné zóny nezasáhla.

Zpět na seznam otázek

• Ve hře jsou aktuálně 2 základní varianty:

  1. Podzemní varianta v UL 25 m (6 pater) hluboko je trochu problematičtější, při napojení podzemní varianty na trať 130 bude vyžadovat bourání domů na Střekově, a kapacita tratě přes řeku bude nižší, což by znamenalo více vlaků po staru údolím Labe; zároveň by cestující při přestupu ztratili cca 8 minut.

  2. V případě nadzemní varianty s novým odhlučněným mostem by přestup trval max. cca 3 minuty, a i rozsah nutného bourání domů na Střekově by byl menší.

Zpět na seznam otázek

• Samozřejmě, spousta, konkrétně např. francouzská města Marseille nebo Lille.

Zpět na seznam otázek

• Z Ústí do Prahy nebo do Drážďan zkrácení z cca 1 hodiny 10 minut na pouhých 25 minut.

Zpět na seznam otázek

• Mezi Prahou a Ústím nad Labem jsou plánovány minimálně 4 páry vlaků v závazku Ministerstva dopravy ČR, a to konkrétně tyto:

  • Ex3 Berlin – Ústí nad Labem – Praha – Brno – Wien (1x za hodinu) – 32 spojů za den v obou směrech,
  • Ex55 Litvínov – Teplice – Ústí nad Labem – Praha (1x za hodinu) – 32 spojů za den v obou směrech,
  • R20 Děčín – Ústí nad Labem – Roudnice nad Labem VRT – Praha (2x za hodinu) – 40 spojů za den v obou směrech.

• V cílovém stavu to znamená, že z Ústí nad Labem do Prahy bude jezdit osobní vlak 1x za 15 minut.

• Trať mohou využívat i ostatní soukromí dopravci mimo závazku Ministerstva dopravy ČR a tím se nabídka spojů může ještě zvýšit.

• Mapka je zde.

• Provoz na VRT je uvažován POUZE přes den tzn. od 5 – 23 hod.; v noční šestihodinové pauze bude probíhat údržba trati.

Zpět na seznam otázek

• Rozměry a uspořádání budovy vzejde z architektonické soutěže, a z kapacitních výpočtů pro daný dopravní uzel (pro představu viz. návrh terminálu Praha-Východ).

Zpět na seznam otázek

• Statistiky z francouzské TGV ukazují, že v roce 1981 tyto rychlovlaky využilo 1,5 mil. cestujících, a nyní rychlovlaky TGV přepraví 1,5 mil. cestujících už za pouhé 4 dny!

Zpět na seznam otázek

• Zkušenosti ze zahraničí prokazují, že ceny pozemků a dalších nemovitostí vzrostou cca o 20-35 %.

Zpět na seznam otázek

• Jednoznačně pozitivní, např. studie pro město Jihlavu ukázala potenciál vzniku až 18.000 nových pracovních míst, ať už přímo v souvislosti s VRT (provoz, údržba, související služby) nebo díky vzniku nových firem nebo přistěhování existujících firem z jiných měst.

• Díky VRT bude možné bez problémů dojíždět za prací i do vzdálenosti větší, než 100 km.

Zpět na seznam otázek

• Jednoznačně pozitivní - rychlé spojení s okolím podpoří rozvoj místních kulturních institucí a rozšíří se možnosti volnočasových aktivit jeho obyvatel

• Město se stane více dostupným i pro jednodenní turistiku z dalších a větší měst, což městu přinese příjmy, rozvoj a další pracovní místa ve službách, kultuře, ubytování a maloobchodu

Zpět na seznam otázek

• Ekonomické propočty ukázali v takovém případě výrazně nižší počet cestujících, a to by mělo zásadní dopady na rentabilitu provozu VRT.

• Druhým důvodem je podstatná ztráta času pro cestující z největšího města (Ústí nad Labem) kvůli nutnosti k VRTce dojíždět do Chabařovic, a tedy i nižší motivaci ji pro dopravu využít.

• Přestup “ve městě” na další druhy dopravy je mnohem rychlejší, a nevyžaduje vybudování zcela nové infrastruktury, a, díky dostupnosti hromadnými dopravními prostředky, ani velkých parkovišť.

Zpět na seznam otázek

• Zhruba 14 metrů. Vzhledově je velmi podobná konvenční trati, základem jsou opět koleje ve štěrkovém loži s trakčním vedením. Nejedná se tedy o žádný „betonový koridor.“

Zpět na seznam otázek

(Nebylo by to ve výsledku bezpečnější a s menším záborem půdy?)

• Nyní se řeší základní vedení trati, tzn. střetů s předměty ochrany - životní prostředí, vojenská infrastruktura, ochrana vod, střety s obydleným územím atd. Detailní technická řešení jednotlivých úseků budou řešena v dalších fázích.

• Trať VRT na estakádě v žádném případě není bezpečnější:

  • mostní objekt nabízí jen minimum prostoru,
  • velmi složitá evakuace osob z vlaku,

• Trať na pilotech je výrazně složitější na stavbu i údržbu:

  • na dlouhých estakádách problematická a násobně dražší údržba mostních objektů, než na povrchu,
  • zábor půdy je na estakádě je sice menší, ale ke každému pilíři je zase nutné zřídit silniční přístup (tzn. cca každých 40 metrů),
  • na každém konci estakády je nutné zřídit manipulační plochu pro mostní dílce a silniční přístup pro těžká nákladní vozidla,
  • je nutné zřídit přístupy ke kolejišti,
  • pro zamezení vykolejení vlaku na dlouhých mostech se zřizuje dodatečná třetí bezpečnostní kolejnice,
  • vlivem tepla dochází k roztažení celé konstrukce, a nezbytná dilatační zařízení jsou velice choulostivá na údržbu a přesnost,
  • na vysokých mostních estakádách je nutné hlídat kritickou rychlost větru, při níž je nutné omezit provoz (zpomalit) anebo úplně zastavit.
• Trať VRT na estakádě také výrazně omezuje možnosti řízení hluku a vibrací.

• Trať na estakádě je 2–3x dražší, než trať na povrchu.

• Rozsáhlá řešení na pylonech (jako např. v Číně) výrazněji narušují vzhled krajiny, a tomu se SŽ snaží obecně vyhnout.

• Naopak, trať vedena po povrchu, v zářezu/na náspu není celá z „betonu“, svahy jsou ozeleněny, bude zde růst vegetace, která se bude každoročně sekat; okolo kolejí tak vznikne zelený vegetační pás.

• Potřebné průchody (lidé, technika, zvěř) budou zachovány, a to vždy po předchozí konzultaci s dotčenými subjekty.

Zpět na seznam otázek

• Měření a výpočty TGV ukazují 13 g/1 osobokilometr, což je méně než u elektromobilu.

Zpět na seznam otázek

• Stávající dopravní i pěší komunikace, vodní toky a migrační koridory pro zvěř, které VRT protne, zůstanou zachovány. Povedou pod či nad tratí.

• Dešťová voda z trati bude odvedena přirozeně do krajiny.

Zpět na seznam otázek

• VRT má úplně jiné návrhové parametry než stávající tratě, kde vlaky jezdí maximální rychlostí 160 km/h.

• VRT potřebuje k dosažení rychlosti 320 km/h relativně rovnou trať, což stávající tratě s mnoha ostrými oblouky prostě neumožňují.

• Ve městech častokrát stávající zástavba neumožňuje prostorové rozšíření trati či přidání dalších kolejí.

• V údolí Labe by bylo navyšování kapacit technicky i ekonomicky extrémně náročné (náročnější, než je výstavba VRT), proto je uvažována pouze výstavba zcela nové trati.

Zpět na seznam otázek

• Část peněz půjde z plánovaného národního rozpočtu SFDI a dále z evropských dotací na rozvoj evropské sítě TEN-T.

• Investice do celého systému VRT v ČR se předpokládá cca 600 miliard Kč do roku 2050.

Zpět na seznam otázek

• Portál Krušnohorského tunelu bude cca v linii silnice I/13, cca 500 m od prvních domů, a samotné těleso tunelu v podzemí bude minimálně min. 100 metrů pod obytnými budovami (konkrétně 2 RD v lokalitě bývalé železniční zastávky Chlumec u Chabařovic).

• Upravená trasa (proti stávající rezervě v Zásadách územního rozvoje kraje) vychází z aktuální Studie proveditelnosti schválené Centrální komisí MD ČR v prosinci 2020.

Zpět na seznam otázek

• Síť VRT bude propojena se stávající konvenční sítí, což umožní určitým rychlým vlakům sjet z VRT a obsloužit daný region.

• Zároveň se přesunem části osobní dopravy na VRT uvolní kapacita pro nové osobní spoje na stávajících tratích.

Zpět na seznam otázek